«Новые условия». Как российский автобизнес противостоял санкциям
Несмотря на санкции, закрытие и заморозку значительной части автозаводов, российский автобизнес смог выжить. К концу 2022 года в стране открылось несколько новых производств: какие машины теперь будут продавать в России.
Первая половина 2022 года стала для российской автомобильной промышленности периодом больших испытаний. Из-за введенных Западом санкций ввоз отдельных автомобильных комплектующих напрямую оказался запрещен, поставки других стали невозможны из-за нарушения логистических цепочек.
Многим иностранным автокомпаниям, включая европейские и японские, напрямую запретили инвестировать в российскую экономику. В результате автомобильные сборочные заводы, которых в последние десятилетия в России появилось немало, весной прошлого года еще поработали на остатках уже ввезенных машинокомплектов, но к середине года почти все из них остановились.
Традиционный российский автопром оказался не в сильно лучшей ситуации. Так, из-за прекращения поставок ключевых компонентов из Европы были остановлены сборочные конвейеры «АвтоВАЗа». Спустя несколько месяцев производство удалось восстановить, но пока это касается только максимально локализованных моделей. Не все модели Lada, которые можно было купить год назад, вернутся в автосалоны, а другие вернутся только после того, как будут найдены альтернативные поставщики недостающих компонентов.
Во второй половине года часть оставленных иностранцами заводов оказались в руках российских собственников. Те, в свою очередь, быстро объявили о перезапуске производства. Правда несколько неожиданным способом — с участием зачастую неназванных иностранных партнеров.
О том, что российская автомобильная промышленность нашла способ функционировать в новых условиях и постепенно к ним адаптируется, заявил Autonews.ru независимый эксперт по автопрому Владимир Беспалов. «Наиболее сложная ситуация сохраняется в легковом сегменте, но и здесь заметны определенные положительные сдвиги. Тем не менее задача создания собственных технологий и компонентной базы остается актуальной», — сказал эксперт.
«Москвич» вместо Renault и Lada вместо «Ниссанов»
Одним из примеров нового этапа российского автопрома стало возвращение марки «Москвич». Схема, которую затем повторили и некоторые другие российские компании, выглядит так.
Предприятие Renault в Москве, которое, напомним, изначально было размещено в так и недостроенном заводе двигателей при «Москвиче», было продано правительству Москвы. Партнером нового предприятия стал отечественный «КамАЗа». И уже в 2022 году там начали собирать новые «отечественные» автомобили.
Но именно что собирать. К продукции концерна Renault новый модельный ряд «Москвича» не имеет никакого отношения, а представляет из себя копии китайских автомобилей JAC. Причем сами китайцы выступают в данном проекте исключительно поставщиками машинокомплектов и к российскому производству отношения стараются не иметь — напомним, что за инвестиции в российскую экономику грозят санкциями.
Параллельно на «КамАЗе» ведется разработка собственных легковых автомобилей, которые со временем должны заменить китайцев на конвейере столичного предприятия.
В декабре 2022 года стало «АвтоВАЗ» объявил о планах выпуска на бывшем заводе Nissan под Санкт-Петербургом трех моделей автомобилей под маркой Lada, включая седан и кроссовер, которые будут позиционироваться на рынке в более дорогом сегменте, нежели традиционные модели Волжского автозавода.
«Все необходимое для сборки будет поставляться одним или несколькими партнерами из дружественных стран, переговоры с которыми находятся в завершающей стадии», — заявили в «АвтоВАЗе».
Однако пока не исключено, что речь о сборке машин из китайских машинокомплектов.
Наконец, нечто подобное начал осуществлять и третий крупный российский автомобильных концерн — Sollers. В последние годы одним из главных направлений работы компании был выпуск фургонов Ford Transit с постоянно растущей глубиной локализации.
Санкции сделали сотрудничество с «Фордом» совершенно невозможным, но в Sollers нашли выход, став, как и «Москвич», закупать машинокомплекты у JAC, только на сей раз не легковых, а легких коммерческих моделей. Как и в случае с «Москвичом», продавать таких локализованных «китайцев» будут под собственной российской маркой — Sollers.
Появление новых российских электрокаров
Примечательным образом на уход мировых автоконцернов с российского рынка наложились принятые еще во второй половине 2021 года меры по поддержке производства в России электромобилей. Это привело к тому, что уже осенью на заводе компании «Моторинвест» под Липецком стартовала сборка электрических машин новой российской марки Evolute.
Сборочная площадка была построена еще в прошлом десятилетии с целью выпуска там бензиновых китайских автомобилей. Тот проект остался в прошлом, но теперь цеха пригодились.
По сути Evolute — это опять же китайские машинокомплекты от концерна Dongfeng и его дочерних брендов. Техника не самая передовая, зато доступная.
«В Китае есть простые электромобили стоимостью, условно, в миллион рублей. Однако их доставка в Россию увеличивает стоимость еще на два миллиона. Если же локализовать сборку и получить право на государственную поддержку продаж, то ценник падает с трех до двух миллионов. Нам же остается ввозить именно дорогие китайские электрокары. Там изначальная цена в шесть миллионов в Китае превращается примерно в восемь миллионов в России, и спрос на них есть», — объяснил руководитель компании Rucars, ввозящей к Россию китайские электрокары, Роман Рассудков.
Существуют и планы выпуска электромобилей «Москвич», а также электрогрузовичков Sollers, опять же из китайских машинокомплектов. Расчет при этом делается не только и не столько на розничные продажи, сколько на поставку в каршеринг и такси, чему готовы помогать местные власти.
Похоже, схема и правда привлекательная. По крайней мере недавно губернатор Саратовской области написал в своем телеграм-канале о том, что некая компания «АльфаТех» намеревается также создать производство электрокаров на своем предприятии в городе Энгельс. Партнером при этом называется китайский концерн FAW, но, судя по всему, речь опять же идет о машинокомплектах, которые будут собираться и продаваться под собственной российской маркой.
Санкции сработали, но производства открываются
При этом эксперты не готовы согласиться с утверждением, что санкции не смогли создать серьезные трудности для отечественного автопрома. Так, большинство иностранных брендов, которые вложили в отрасль миллионы долларов и евро остаются в замороженном состоянии или же вовсе ушли из России. Что, по оценкам некоторых источников в этих автоконцернах, привело к откату всей отрасли в 1990-е годы.
При этом почти все перечисленные проекты построены на поставках машинокомплектов из Китая. Пока эта схема не подпадает под санкции, но всегда есть риск, что и Китай начнет ввозить какие-либо ограничения. Потому, серьезные игроки уже сейчас задумываются о создании в России производств полного цикла.
Сделать это будет непросто. На недавней презентации новых фургонов Sollers гендиректор компании Николай Соболев честно признался, что у них и у их российских поставщиков есть возможность полностью освоить выпуск кузовов, литье блоков двигателей, изготавливать поршневые группы, делать головки блоков и фактически все, что в машине вообще сделано из металла. «Электронные системы управления двигателем пока делать не можем. Но мы безусловно будем работать и над этим», — заявил Соболев.
С электромобилями все еще сложнее. Ключевым этапом их локализации должен стать переход на отечественные батареи, причем создаваемые из отечественных же элементов питания — единичных аккумуляторов, собираемых в единые блоки.
Пока самым амбициозным проектом в этом направлении является начатое «Росатомом» строительство аккумуляторного производства в Калининграде. Однако завод заработает только в 2025 году, а его мощность составит всего 4 гигаватт-часа в год. Этого хватит примерно на 50-60 тыс. электромобилей.
Таким образом российский автопром находится только в самом начале своего пути в новых санкционных условиях и нерешенных задач пока предостаточно.
«2023 год будет по-прежнему переходным, по итогам которого можно будет судить, насколько успешно автопром справляется с новыми вызовами, — резюмирует Беспалов. — В целом судить о качественном росте производства компонентов и успехах в локализации производства можно будет через три-четыре года».